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I Navigli di Milano dal 1179 ai giorni nostri
l sistema dei navigli ha un’origine antichissima e rappresenta uno degli aspetti più ca­ratteristici e affascinanti di Milano.
È il 1179 l’anno in cui i milanesi decidono di scavare un lungo canale in modo che, prendendo l’acqua dal Ticino, la portasse in città: non a caso questo canale prende inizialmente il nome di Ticinello. I lavori del Ticinello, che poi diverrà il Naviglio Grande, si concludono nel 1257. Non è certo chi progettò il più antico canale milanese, gli storici ritengono che l’opera potrebbe essere attribuita a Guglielmo da Guintellino che presiedeva in quegli anni alle opere di architettura militare della città. La finalità quindi era quella difensiva a cui successivamente si aggiunsero quella di approvvigionamento idrico e di infrastruttura di trasporto.
Siamo invece intorno alla metà del XV secolo, quando Francesco Sforza ordinò di trasformare il già esistente canale della Martesana (fatto costruire, nella seconda metà del 1300 da Galeazzo II, per portare acqua dall’Adda al parco del Castello di Porta Giovia) in naviglio. Iniziata nel 1464, quest’opera procede speditamente fino alle porte di Milano, superando, per mezzo di sofisticati ponti-canali, i fiumi Molgora e Lambro. Successivamente i lavori si interrompono per parecchi anni, soprattutto a causa del forte dislivello presente nell’ultimo tratto del percorso: questi problemi tecnici saranno superati alla fine del Quattrocento, con la costruzione di un sistema di conche a cui partecipò attivamente Leonardo da Vinci.
Nel XV secolo la costruzione dei navigli conobbe un notevole impulso: dal 1439 al 1475 vennero infatti costruiti 90 chilometri di canali nel territorio di Milano, resi navigabili grazie all'esistenza di 25 conche, caratteristica che nessun altra città possiede.
Lo sviluppo del sistema non si fermò a questo punto. Era il 1482 quando Leonardo da Vinci, appena arrivato a Milano, fu reclutato da Ludovico II il Moro che gli assegnò il compito di studiare un sistema che rendesse possibile la navigazione tra il Lago di Como e Milano. Leonardo, che aveva già progettato un sistema di dighe finalizzato a risolvere il problema della differenza di altezza, rendendo il territorio navigabile, osservando le conche dei navigli, apportò degli ulteriori miglioramenti e delle modifiche al sistema: la porta a doppio battente, la sua giusta angolazione, i gradoni per attutire l’impatto dell’acqua, l’apertura da terra del portello, i legami delle barche alle bitte.
Tra il 1506 e il 1513 Leonardo studiò la conca del naviglio di S. Marco. Il suo progetto consisteva nell'allacciare il Naviglio della Martesana alla cerchia interna dei Navigli attraverso due chiuse, a San Marco e all'Incoronata; in questo modo si sarebbe potuto attraversare la città via acqua, e collegare quindi l'Adda al Ticino, cosa che poi puntualmente avvenne.
Da quel momento i Navigli furono caratterizzati da un continuo sviluppo, dato dalla costruzione di nuovi canali e dighe. Questo è il modo in cui i Navigli diventarono un importante mezzo di comunicazione per la città di Milano.
Con la connessione fra Naviglio della Martesana e Cerchia Interna, il ruolo del porto di Milano si trasforma, da scalo-capo-linea a scalo di transito di tutto il sistema dei navigli milanesi collegante i due grandi laghi lombardi (il lago di Como ed il lago Maggiore) con il Po ed il mare. All’interno di questo sistema acquista nuova importanza la Conca di Viarenna - di cui si interessò anche Leonardo Da Vinci durante la sua prima permanenza a Milano (1482-1499) - elemento di congiunzione fra il Naviglio Interno e il laghetto di Sant’Eustorgio, il piccolo porto ove arrivano le merci del Naviglio Grande e di Bereguardo.
Le grandi realizzazioni del secolo XV e della pri­ma metà del XVI, forse il periodo in cui l’idraulica pratica aveva raggiunto il suo massimo sviluppo, si concludono proprio nel milanese, con la sistema­zione e l’ampliamento della Darsena e la ricostru­zione della Conca di Viarenna, resesi entrambe ne­cessarie in occasione della costruzione del nuovo sistema di fortificazioni voluto dal governo spagno­lo. Il nuovo tracciato dei bastioni in corrispondenza della zona di porta Ticinese a Milano si sovrappo­neva infatti alla preesistente Conca di Viarenna e si rendeva pertanto necessario lo spostamento del manufatto in un’altra località. La Fabbrica del Duomo, proprietaria a tutti gli effetti della conca, fu incaricata, per ordine del governo spagnolo, della sua ricostruzione, realizzata fra il 1551 e il 1558 nella attuale posizione.
Soltanto dopo l’unione dei due Navigli e la rico­struzione della conca si perfezionava definitivamen­te il sistema della navigazione interna in Milano, la cui configurazione rimarrà praticamente invariata per più di quattro secoli, fino alla sua copertura.
Nel 1805 Napoleone completò la costruzio­ne del Naviglio Pavese che da Milano si estende fino alla città di Pavia per 33 chilometri; il naviglio costeggia Binasco col suo massiccio Castello Vi­sconteo e la Certosa di Pavia del 1396. A Pavia poi ripiega intorno alle mura, e ne asseconda il circuito fino allo sbocco in Ticino. In tal modo idealmente il mare si raggiungeva tramite il Naviglio di Pavia e il Po, il lago Maggiore tramite il Naviglio Grande e il Ticino, il lago di Como tramite il Naviglio della Martesana e l’Adda.
Nella seconda metà dell’Ottocento il sistema dei trasporti fluviali decadde sia per la lentezza dei viaggi (3 km all’ora), sia per la concorrenza delle ferrovie e delle linee tranviarie che soppiantarono la navigazione fluviale interna ed esterna alla città.
La Martesana rimase attiva per tutto l’Ottocento come via di trasporto, sia con un regolare servizio passeggeri, sia con un intenso traffico commerciale. I barconi portavano a Milano grano, frutta, prodotti caseari, legname, sabbia e ghiaia ed altri materiali da costruzione.
Poi vennero le automobili e i navigli entrarono in abbandono; le loro acque furono utilizzate dalle industrie che li inquinarono. La fossa interna venne coperta tra il 1929 e il 1930, durante il periodo fascista. Per la copertura il Comune spese oltre 27 milioni di lire (equivalenti a 23 milioni di euro attuali). Ciò avvenne senza grandi contrasti, nel disinteresse generale dei cittadini e sulla spinta di un’idea di città ormai dominata dall’uso dell’automobile. Pochi protestarono. Quello che per secoli era stato un elemento imprescindibile del paesaggio e del panorama culturale, economico e storico della città, nonché della sua forma, sparì. E neppure il riferimento alle opere progettate e costruite dal genio innovatore di Leonardo da Vinci fu sufficiente per frenare questa tendenza distruttrice
Liberamente tratto da: Leonardo e Navigli di Francesco Notaro e Elvio Porcedda.
http://obiettivosicurezza.vigilfuoco.it/pdf/006_11-2007/08_leonardo_navigli.pdf
Leonardo e i Navigli
Qual è il contributo che Leonardo da Vinci diede per migliorare il sistema dei Navigli? Leonardo trascorre a Milano quasi venticinque anni della sua vita, inizialmente presso la corte degli Sforza (1482-1499) e, a partire dal 1506, al servizio dei Francesi.
Prima di arrivare a Milano, Leonardo scrive a Ludovico il Moro di “saper condurre acque da un loco all’altro”. Come ogni ingegnere chiamato a una corte così importante, anche Leonardo stila un promemoria con le cose da fare, da vedere e da verificare a Milano e, in partenza per la capitale del Ducato, porta con sé certi strumenti per novili.
Da numerosi disegni contenuti nei codici, sappiamo che Leonardo è sempre stato attirato dalle opere idrauliche e dall’acqua: questo suo interesse mostra solamente un aspetto del suo metodo di osservazione e rappresentazione del paesaggio, allo stesso tempo artistico, naturalistico ed ingegneristico.
È proprio durante il primo soggiorno milanese, che Leonardo disegna una suggestiva pianta della città: per la prima volta, oltre ad essere annotate le porte di Milano, con le loro distanze espresse in braccia milanesi, appare nella cartografia anche il tratto del naviglio della Martesana, tra Porta Nuova e Piazza S. Marco.
Appena arriva a Milano, Leonardo decide di impegnarsi ed applicarsi per apportare ulteriori miglioramenti all’intero sistema dei canali: «prima farò alcuna esperienza avanti che io proceda».
Tra tutti i navigli milanesi, quello a cui dedica maggiore attenzione, è il Naviglio Grande: «vale 50 ducati d’oro. Rende 125.000 ducati l’anno il Naviglio ed è lungo 40 miglia e largo braccia 20».
È così che Leonardo definisce il Naviglio Grande, sintetizzandone le caratteristiche tecniche ed economiche prima di elaborare le note idrauliche sulle quantità erogate dalle ‘bocche’.
Dobbiamo sapere che anche all’epoca di Leonardo, l’acqua di irrigazione veniva fatta pagare e per questo, una delle prime innovazioni del genio fiorentino, fu quella di migliorare il funzionamento delle bocche, in modo da far corrispondere effettivamente le once d’acqua erogate con il prezzo pagato.
I navigli sono da sempre stati importanti anche per fornire energia alle molte ruote idrauliche che, nel XV secolo, contribuivano a rendere il sistema produttivo milanese uno dei più sviluppati in Europa. Leonardo si sbizzarrisce disegnando e progettando numerose macchine utensili che sfruttano l’energia dell’acqua: basandosi sulle sue conoscenze di meccanica, produce movimenti sempre più complessi ed automatizzati applicando tali innovazioni, in particolar modo alle macchine tessili.
In età sforzesca infatti, l’industria tessile era molto vivace e sviluppata, e il commercio di tessuti di lusso aveva una grande importanza per l’economia del Ducato: è proprio grazie alle invenzioni di Leonardo, sia nel campo della filatura che in quello della tessitura, che si iniziano ad avere i primi telai completamente automatici, anticipando di tre secoli i modelli utilizzati durante la Rivoluzione Industriale.
Altre due innovazioni importanti realizzate da Leonardo, riguardano le draghe e i ponti. In particolare progettò una draga per cavare la terra dai fondali di conche e canali. La draga era costituita da quattro pale, le quali, mosse da una manovella, raccoglievano fango e detriti, per poi depositarli in una zattera ormeggiata al centro della draga. Per quanto riguarda, invece, i ponti, Leonardo si concentrò sulla realizzazione di due tipologie: il ponte-canale ed il ponte-mobile.
Secondo Leonardo, soprattutto i ponti-mobili erano estremamente importanti per consentire la navigazione o connettere e isolare palazzi, borghi e città. Ecco ciò che affermava Leonardo rivolgendosi a Ludovico il Moro: «Ho modi di ponti leggerissimi e forti, e atti a portare facilissimamente, e con quelli seguire e alcune volte […] fuggire li inimici, e altri securi e inoffensibili da foco e battaglia, facili e comodi da levare e ponere».
Tali ponti, come spiega Leonardo, avevano spesso funzioni militari e venivano progettati per essere costruiti velocemente, utilizzando materiali di fortuna, come assi e barche.
Infine, tra tutti i miglioramenti che Leonardo apportò alla rete dei navigli, sono da ricordare tutte le innovazioni collegate al sistema delle conche, fondamentali per permettere le comunicazioni fra bacini di diverso livello.
La conca sfrutta il principio della chiusa che è, sostanzialmente, uno sbarramento che separa due specchi d’acqua con differente livello. La funzione principale della conca è quella di consentire il passaggio di navi ed imbarcazioni tra due specchi d’acqua a quote diverse. La chiusa è composta dai seguenti elementi: due o più porte stagne mobili, un invaso situato tra le porte, un sistema di tubazioni e valvole per mettere in comunicazione l’invaso con l’esterno della chiusa e, eventualmente, un sistema di pompaggio per il riempimento o lo svuotamento forzato dell’invaso. Aprendo le valvole, si mette in comunicazione l’invaso con uno specchio d’acqua.
Il livello, all’interno della chiusa, per il principio dei vasi comunicanti, raggiunge quello esterno al lato in cui è stata aperta la comunicazione. Questa operazione permette l’apertura della porta senza turbolenza, consentendo l’accesso ai mezzi all’interno della chiusa. Ripetendo l’operazione sull’altro lato, il livello dell’acqua nella chiusa aumenta o diminuisce fino a raggiungere quello dello specchio d’acqua esterno; l’apertura della porta consente l’uscita del mezzo.
Nel miglioramento del sistema delle conche, Leonardo risultò fondamentale. Oltre a progettare gradoni per attutire l’impatto dell’acqua, inserì un portello a doppio battente: un perno decentrato garantiva un’apertura graduale sotto la spinta dell’acqua. Il portello veniva azionato da un chiavistello, manovrabile dall’alto, che permetteva una migliore regolazione della pressione esercitata dall’acqua sulle porte delle chiuse, azionate di continuo durante il passaggio delle imbarcazioni.
Di tutte le invenzioni e progetti che Leonardo ideò, dobbiamo infine dire che molti rimasero sulla carta, ma, al di là di ciò, ci piace ora immaginare cosa farebbe Leonardo ai nostri giorni, nel momento in cui stanno nascendo progetti di riaperture della rete originaria dei navigli, che fanno pensare alla riscoperta di un patrimonio unico della città di Milano.
Liberamente tratto da: I Navigli di Leonardo, di Michele Broccoletti
http://www.instoria.it/home/navigli_milano_leonardo.htm