UN
CONTRIBUTO CHE BEN SI INQUADRA NEL PROBLEMA PIU' GENERALE DELLA
RIQUALIFICAZIONE DI MILANO, ATTRAVERSO L'INTERVENTO STRAORDINARIO DELLA
RIAPERTURA DEI NAVIGLI. L' ampliamento delle aree urbane è il più
potente moltiplicatore dello sviluppo. Questo processo, nel contesto
policentrico lombardo, non comporta necessariamente maggiore consumo di
suolo, né costruzioni dappertutto e nemmeno inevitabilmente nuove
costruzioni. L'allargamento può avvenire anche con un sistema
d'insediamenti non continuo, ma funzionalmente connessi da un'efficiente
rete di trasporti e di infrastrutture di ICT. Insediamenti che
funzionino come un unico sistema dal punto di vista dell'accessibilità a
qualsiasi funzione: lavoro, studio, cultura, salute, svago; che
consenta ad una città-regione o una rete regionale di città gli stessi
vantaggi di una grande metropoli senza averne i costi elevatissimi.
Pertanto, nei nodi del sistema di trasporto di massa (pubblico, in
primis, ma anche privato: assistiti dai nuovi strumenti cognitivi) vi
sono le opportunità di localizzazione razionale delle funzioni. Se
davvero si vuole che tutti gli abitanti della Città Metropolitana e di
tutta la più estesa area milanese-lombarda, possano godere degli stessi
servizi e delle stesse opportunità dei milanesi, in modo da trasformare
tutta l'area milanese-lombarda in un’unica grande città, sostenibile e
non congestionata, con pari opportunità per tutti i cittadini, occorre
mettere in atto questa strategia di localizzazione delle nuove grandi
funzioni e servizi. Quindi, non disseminare funzioni su tuttala città
metropolitana, ma in primis inserirle nei nodi della rete di trasporto
pubblico in ragione della loro gerarchia, ma senza trascurare le
connessioni con la rete stradale. Solo questo criterio consente la
migliore accessibilità alla più vasta platea di utenti, senza
discriminare alcuno e, soprattutto, senza discriminare i ceti più
deboli. Il tema cruciale, oggi, di nuova governance territoriale
regionale è la valorizzazione delle potenzialità delle aree ferroviarie
dismesse, non è solo un grande progetto di pianificazione urbanistica né
un'operazione di valorizzazione immobiliare, ma innanzitutto lo
strumento innovativo e potente di una strategia di sviluppo futuro e di
risposta ai nuovi bisogni dei cittadini per la città di Milano e la
regione Lombardia. Le aree degli scali ferroviari a Milano sono
anche quelle in cui sono allocate le stazioni del passante e della rete
ferroviaria di superficie e quindi sono le aree più accessibili da tutta
la Regione (e ancor più dalla Città Metropolitana), con un trasporto
pubblico più veloce e, soprattutto, diretto. Queste aree
rappresentano un patrimonio unico e non riproducibile (vista
l'elevatissima rigidità nel tempo dell'impianto delle linee ferroviarie)
per collocarvi le grandi funzioni della vita civile, quelle che
attraggono la maggiore quantità di spostamenti (ospedali, università,
grandi uffici pubblici). Destinare tutte queste aree alla sola
edilizia privata (per quanto integrata da una ridotta quantità di
edilizia sociale e da direzionale privato) vorrebbe dire, in un sol
colpo, sprecare per sempre questo ingente patrimonio, e precludersi per
sempre queste opportunità. Opportunità che non si potranno più
ripresentare. Peraltro, la presenza di funzioni pubbliche nuove e di
alto livello, nelle aree prossime alle stazioni, non è incompatibile
con sviluppi anche ingenti di edilizia privata nelle rimanenti aree,
sviluppi che vedrebbero aumentato il loro valore proprio dalla presenza
di queste funzioni. Per valutare quanto questa strategia sia la
stessa che viene applicata nelle aree urbane più avanzate del mondo,
basta prendere come indicatore parametrico l’investimento più ingente
talvolta richiesto per metterla in atto, ovvero le linee ferroviarie
passanti all’interno della città, e vedere come questo venga affrontato,
anche in tempi recenti, in tempo di crisi, e come mezzo per rilanciare
lo sviluppo. Infatti, tutte le metropoli si sono dotate di ferrovie
passanti, ovvero di linee che possono effettuare il recapito urbano
diretto degli spostamenti, oltre che interscambiare in molteplici punti
con le metropolitane e creare un inviluppo di tutte le linee nei tratti
centrali. Berlino ha due rami ferroviari passanti (S-Bahn), ma ha
recentemente costruito un terzo passante sotterraneo Nord-Sud
trasformando la Lehrter Banhof nella nuova Hauptbahnhof; Monaco ha un
passante; Parigi ha tre passanti per le linee RER; Madrid un grande
passante tra Atocha e Chamartin e un anello intorno al centro; Bruxelles
un passante; Zurigo ha recentemente ultimato il secondo passante.
Londra, finora paga delle molte stazioni centrali, ha ora Crossrail, il
nuovo passante ferroviario Est-Ovest, in costruzione e parzialmente in
esercizio, lungo 136 Km di cui 21 in galleria sotto tutta la città. Si
tratta del più grande progetto in costruzione di tutta l’Europa, del
costo di circa 20 miliardi di Euro. E’ progettato un analogo secondo passante Nord-Sud, ma il suo finanziamento è stato, per il momento, rinviato.
(Questo cambiamento di strategia, rispetto al Congestion Charge,
deriverà forse dal fatto che il traffico nel centro è tornato lo stesso
che si riscontrava prima della sua attuazione, come tempo fa ha
riconosciuto anche Transport for London) Parigi ha progettato e sta
realizzando una nuova rete di metrò regionale (linee 14-15-16-17) che
crea un complesso sistema di anelli, esterni ai terminali del metrò
urbano, con estensione di 40 chilometri sul diametro maggiore. New
York sta costruendo due passanti, sotto lo Hudson River, l’East River e
Manhattan, per collegare direttamente la Gran Central Station alla rete
ferroviaria di Long Island (East Side Access) e la Pennsylvania Station
con le reti ferroviarie di Newark e del New Jersey (Gateway Program -
Northeast Corridor). Noi, invece, abbiamo cancellato dal PUM 2006 il
progetto del secondo passante ferroviario, che avrebbe reso urbana gran
parte della Lombardia ed il cui finanziamento era già stato reperito,
nel 2005, attraverso un criterio di corretta urbanizzazione degli scali
con pianificazione a cura del Comune. Non paghi, ora lasciamo tutte le aree ferroviarie all’immobiliarismo privato. Invece, siamo fieri dell’area C e ci dedichiamo, prioritariamente, alle biciclette!
Pensiamo alla sostenibilità, ma una sostenibilità di questo tipo,
riservata alla ridottissima area centrale e ai brevi spostamenti urbani,
oltre ad essere ininfluente sui livelli d’inquinamento -come è stato
sistematicamente verificato- è in realtà un’illusoria sostenibilità.
Trascurare l’assetto strutturale della grande area urbana di cui Milano
fa parte, ovvero il complesso ed esteso hardware che le permette di
funzionare, porterà a configurare un’area urbana assai poco sostenibile,
con qualche idilliaco episodio nel suo nucleo centrale. Le ricadute
sullo sviluppo di tutta l’area urbana saranno, necessariamente, assai
minori.
